El dret de pataleta

Amb aquest nom ridícul ens referíem sovint durant la carrera al Tribunal Constitucional. Era una manera de treure-li solemnitat al tema, i que fes menys por. Es feia amb moltes altres coses, especialment els noms de les assignatures més feixugues, com per exemple el Dret financer i tributari, al qual anomenàvem “finstri”.

Ahir, el conseller d’Interior, Joan Saura, deia que el Tribunal Constitucional hauria de dimitir en bloc per que està desllegitimat per a emetre sentència sobre l’Estatut d’Autonomia de Catalunya. Un gran descobriment: com no se li havia acudit a ningú abans fer una proposta com aquesta? Per que el que està clar és que la ciutadania ha deixat de creure des de fa molts mesos en l’òrgan jurisdiccional que garanteix l’aplicació de la Constitució Espanyola, que, per si algú no ho sap, és text normatiu que expressa la sobirania popular i que condiciona qualsevol altra norma jurídica dictada a l’estat espanyol. Però la ciutadania a deixat de creure, ja no en uns magistrats concrets, sinó en la pròpia institució que ens hauria de fer sentir més emparats.

Tot això ha esta obra dels partits polítics, ajudats i encoratjats per la premsa, que van iniciar a finals de 2006 tot un joc de conjectures sobre quins magistrats eren progressistes i quins conservadors i sobre les conseqüències que això podria tenir en la sentència de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya. Aquest joc virtual va arribar a l’extrem d’influir directament en la composició del Tribunal, mitjançant recusacions i altres estratègies, demostrant altre cop una gran irresponsabilitat i ignorància per part dels qui hi van jugar. Posar en dubte davant la ciutadania la imparcialitat i la subjecció al dret de jutges i magistrats ens porta a un carreró sense sortida: o creiem en la seva professionalitat o desmantellem el poder judicial.

Les paraules del conseller Saura no poden ser interpretades d’altra manera que com un nou episodi d’aquest joc en un moment en què sembla que la majoria és de dretes, i per dos magistrats de diferència, de forma que no n’hi ha prou en recusar-ne un: s’ha de fer ròssec i començar de nou. Però, com ho farem per que no hi hagi majoria d’uns o altres, si el nombre és imparell? I, si el féssim parell, com desfaríem el desempat? Encara ens tocaria estar vuit o deu anys més esperant la sentència i potser seria pitjor el remei que la malaltia. En teoria, el nomenament dels membres de la judicatura, i més encara els de les més altres instàncies, hauria d’obeir justament al seu perfil neutre, però el simplisme dels líders d’opinió ens volen fer pensar que en aquest món o ets de dretes o ets d’esquerres (així ho abonen tots els gràfics que es veuen a la premsa, amb cadiretes o homenets blaus i vermells, com si fossin els “marcianitos”, bons o dolents depèn amb quins vagis).

I arribats al cap del carrer, la conclusió és clara: el Tribu Consti fa riure es digui com es digui.

Hernan :: nov.20.2009 :: General :: No Comments »

La primavera del 2010 a Barcelona tindrà lloc una consulta ciutadana per decidir el futur de l’avinguda Diagonal. Aquesta serà la culminació d’un procés participatiu que ha estat criticat i acusat d’amagar decisions prèvies, dades i beneïdes, però que en qualsevol cas serà un -sempre bo- precedent de participació ciutadana en les decisions que afecten al territori.

La Diagonal actual té un disseny que obeeix a una idea de ciutat que no es correspon amb el segle XXIl. Sovint, quan hi transito, penso en el ridícul que fem davant d’altres ciutats europees que han entès des de fa molts anys que les grans avingudes són per a les persones i per al transport públic, no pas per al cotxe. Per això crec que ja era hora de posar-se mans a l’obra.

Segueixo també el procés participatiu i les notícies que va generant, i veig les dificultats que planteja, fins i tot per a interpretar els resultats de les consultes que s’han fet fins ara. Per exemple, equiparar la voluntat expressada majoritàriament de conservar l’arbrat actual amb la voluntat de mantenir l’estructura actual de laterals, que al meu entendre no és una seqüència lògica tenint en compte que en la pregunta no es plantejava més que la qüestió estrictament botànica. Aquesta és la complexitat dels processos de presa de decisió conjunta, on s’han de recollir les voluntats d’una ciutadania que no té coneixements tècnics però si opinions vàlides, les quals tanmateix poden ser interpretades al gust del consumidor o, fins i tot, resultar il·legibles si no es recullen de forma adequada.

Però, a part de la veu de la ciutadania, recollida més o menys bé pel procés engegats per l’Ajuntament, cal tenir en compte la opinió d’entitats cíviques que també són representatives del parer d’una part de la societat i que en aquest cas disposen dels coneixements tècnics i de l’experiència adient. En el cas del procés de reforma de la Diagonal, a més, les principals entitats cíviques que treballen per a la mobilitat a Barcelona han unit esforços en la Plataforma Diagonal per a Tothom. Les propostes d’aquestes entitats advoquen per una Diagonal amb voreres amples, arbrades i amb espais d’esbarjo, amb menys trànsit i amb el carril bicicleta segregat, com més o menys tothom. Però plantegen una aposta innovadora pel que fa al transport públic, com és eliminar el trànsit d’autobusos i limitar el transport públic existent al tramvia, que tindria una freqüència elevada i, un cop connectades la Plaça de les Glòries i la Plaça Francesc Macià, seria la columna vertebral de la ciutat. El transport privat conservaria dos carrils per sentit -els que ara hi ha a la part central.

La Diagonal que jo voldria respon a aquest model. Tot i així, des que aviat farà 20 anys vaig començar a transitar regularment per la Diagonal, davant l’evident inoperància dels laterals em plantejo per què no s’ha intentat mai una actuació progressiva de conversió dels laterals en àrees de vianants. Penso que amb una intervenció lleugera i reversible que pot ser tant simple com la col·locació de jardineres i pilones a les entrades i sortides dels laterals, i ordenant l’aparcament de motos, tindríem una Diagonal tipus bulevard, amb espai suficient per a vianants, ciclistes, quioscs, bancs i, fins i tot, terrasses de bar. A partir d’aquí, només caldria substituir el carril bus pel tramvia i anar anivellant progressivament la calçada dels laterals amb les voreres. Sense grans obres, amb les mínimes molèsties, no pas pels vells topants ni per dreceres grandiloqüents, sinó pel discretíssim camí del fer i desfer de cada dia -com deia Miquel Martí i Pol.

Per desgràcia som més de tirar envans a terra i començar de zero…

Hernan :: nov.17.2009 :: General :: 2 Comments »

Ahir vaig rebre nova resposta sobre la meva queixa del servei de bus interurbà entre Penelles i Barcelona. Per desgràcia, sembla que s’ho han mirat millor i em donen la raó, tot i que suprimeixen definitivament la parada que, pel que sembla, es feia per bona voluntat dels conductors. Una bona voluntat que havia passat de pares a fills (per que feia 40 anys que es donava) i fins i tot havia contaminat Internet, per que, tal com insisteixo avui en la meva resposta (que no reprodueixo), la informació d’aquesta parada es podria trobar fins fa ben poc al propi web de la mobilitat que impulsa el Departament de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya. A partir d’aquí només em queda demanar disculpes als habitants de Penelles per la meva gosadia d’intentar arreglar les coses.

Aquesta és la resposta d’ahir:

Senyor,

Us volem fer arribar les nostres disculpes pel fet que la nostra informació sobre la realització de la parada a l’encreuament de Penelles no es corresponguès a la realitat, fet que respon a l’actuació unilateral per part del personal de conducció de l’empresa concessionària del servei que realitzava la parada a petició d’algun usuari.

Posats en contacte amb l’empresa concessionària ens ha manifestat que efectivament han parlat amb el seu personal de conducció i de forma molt esporàdica es realitzava la parada com a discrecional.

Com sigui que la ubicació de la parada es troba en una situació perillosa per a l’estacionament del vehicle no es pot consolidar la seva realització de forma que s’han donat instruccions per tal que no es tornin a produir situacions com les que esmenteu i que es presti el servei en les condicions estríctament autoritzades que no preveueun la realització d’aquesta parada atenent a la no disposició de tots els elements de seguretat necessaris.

Atentament,

Hernan :: nov.11.2009 :: General :: 2 Comments »

Ja fa mesos que se sent la remor de fons, tot i que aquest cap de setmana la inserció de publicitat de l’Associació per a la Reforma de l’Impost de Successions als busos de diverses ciutats ha posat encara més llenya al foc. Davant la fressa actual, és hora de trencar algunes llances en contra de tanta demagògia d’aquesta dreta reaccionària, per que no hem d’oblidar mai que la raó de ser dels impostos és dotar de recursos a les administracions públiques per que puguin donar serveis a la ciutadania, i que és precisament la ciutadania menys afavorida la que hi té més a guanyar.

L’impost de successions i donacions (ISD) és un impost que grava l’adquisició d’un patrimoni de forma lucrativa o gratuïta -adjectius sinònims en dret- tant entre vius com per causa de mort, tot i que és aquest segon cas el que ara crema. Igual que els de la renda, de societats i del patrimoni,  és un tracta d’impost directe, la determinació de la quota del qual es fa mitjançant una liquidació en què es tenen en compte tant les circumstàncies del fet imposable (tipologia i valor dels béns que rep el contribuent) com les personals del propi contribuent (edat, patrimoni, sexe, discapacitat física, parentiu amb el causant, etc.). Això el diferencia dels impostos indirectes (IVA, Benzina, Tabac, etc.), que només tenen en compte les característiques del fet imposable -l’adquisició d’un bé o servei, si es tracta d’un bé o servei de primera necessitat o no i el seu cost-.

És fàcil entendre que els impostos directes, com l’ISD, tenen efectes redistributius de la riquesa, quelcom que no tenen els indirectes, i, per tant, és totalment necessari que existeixin de forma significativa. En conseqüència, tota reforma sobre els impostos directes ha d’anar dirigida a graduar la seva proporcionalitat i a adaptar-los -si s’escau- a les noves necessitats socials, i no pas a la seva abolició. En aquesta només hi estaran clarament a favor les classes més benestants, excepte quan aprofiten la manca d’assessorament de les classes menys benestants per posar-les al seu favor.

Els abolicionistes tenen ara mateix dos tipus d’arguments a favor de la desaparició de l’ISD. El primer és que es tracta d’un impost que altres comunitats autònomes no tenen i això crea desigualtats entre el diferents territoris de l’Estat; el segon és tota una casuística de situacions aparentment injustes. Pel que fa al primer argument, em sembla paradoxal que un país que reivindica constantment la seva diferència respecte de la resta de l’Estat del qual forma part, i que té  lluita per aconseguir un marc autonòmic i fiscal diferenciat del de la resta de territoris, reivindiqui en aquesta quëstió concret la igualtat. I penso ara especialment en CiU, partit representatiu dels interessos dels rics, incansable impulsor de l’abolició de l’ISD, d’una banda tant nacionalista i de l’altra tan mimetista. En efecte, a la resta del territori espanyol -a la major part- no es recapta l’ISD, però, si nosaltres convertim aquesta realitat en argument per deixar també de recaptar-lo a Catalunya, per què no proposem també un únic model d’estatut d’autonomia per a totes les comunitats o, fins i tot, per què no deixem la nostra llengua de banda i comencem a parlar en castellà?

D’altra banda, les  tristíssimes històries de persones que han hagut de pagar grans quantitats en concepte d’ISD no deixen de ser casos que no són necessàriament representatius d’una realitat candent. Entre altres coses per que només una petita part de la ciutadania és alguna vegada nomenada hereva d’uns béns. I aquí està la clau de la qüestió: no totes les persones han nascut en situació de jeure i esperar a heretar un patrimoni, sense haver fet res per a guanyar-lo. Per posar només un exemple, a la senyora que es va posar en contacte amb el programa de TV3 Els matins d’estiu del dia 23 de juliol per lamentar-se que havia heretat quatre milions d’euros del seu marit i n’havia hagut de pagar un i mig d’ISD, li diria que la immensa majoria de la ciutadania estariem encantats de rebre aquesta herència fins i tot pagant 3 milions d’ISD; simplement per que mai a la vida veurem, per molt que treballem, un milió d’euros al nostre compte corrent.

Altra cosa és que cal una reforma per evitar justament que disfuncions en l’aplicació de l’impost generin un rebuig social generalitzat vers l’ISD. Per a mi, els majors reptes de la reforma de la Llei de l’ISD es plantegen a causa de l’anormalitat del valor dels immobles a causa de la seva concepció com a valors d’inversió, que fa que sigui molt complexa la liquidació de patrimonis quan això és necessari per fer front a la quota de l’impost. A aquesta deformació s’afegeix al fet que en els darrers quaranta o cinquanta anys s’ha esperonat a totes les famílies a adquirir el seu immoble en propietat, i es dóna la situació que els béns immobles dels pares, en el moment d’heretar-los, es converteixen en càrregues per a uns fills absolutament descapitalitzats en l’afany d’adquirir el seu propi. Així, els patrimonis familiars de les classes populars no creixen de forma proporcional a l’esforç continuat de generacions i generacions, però aquest fenòmen té unes causes i unes conseqüències que van molt més enllà de l’ISD.

En definitiva, és important no perdre de vista que eliminar l’ISD significa augmentar les diferencies entre els que vénen de casa bona i els que no. Per tant, tot i que és veritat que cal revisar-lo i introduïr-hi totes les reformes que calgui, des d’un punt de vista de justicia social no podem demanar-ne l’abolició.

Hernan :: oct.26.2009 :: General :: 1 Comment »

De ben petits, els nens i les nenes aprenem a pensar en el dia de demà com una fita misteriosa que no se sap quan comença exactament però que se sap important. Tan important és que tot el que passi mentre hi arribem no sembla més que un assaig general d’aquest dia de demà. D’adolescents, així, poc a poc anem deixant les il·lusions de banda per començar a caminar vers horitzons de pragmatisme i, per si ens queden ganes de fantasiejar, ja es preocupen les successives reformes educatives d’allargar el màxim l’ensenyament obligatori per que passem els anys més creatius de les nostres vides dins un sistema que genera desgana i apatia.

Després ve la gran elecció que ens ha de determinar la sort en el dia de demà: la carrera. Sí, la carrera, per que si no fas carrera vol dir que ets un fracassat. Ja hi ha alternatives, ja, però de baix calat. L’elecció de la carrera l’hauràs de fer amb el cap, per que aquí no importa gens el que t’agradi si no és que té sortides professionals. I per si això fos poc, ens hem dotat d’un sistema de proves d’accés als estudis universitaris que és totalment contradictori amb el criteri de tants i tants tests d’aptitud que haurem fet fins al moment. En les PAAU, el que compta és la nota. No importa si tens o no vocació, si tens aptituds o inquietuds concretes en un o altre camp… . Només la nota.

I, un cop a la universitat -ai las!-, comencen les matrícules, cada any més i més altes com es correspon a la privatització progressiva dels centres d’educació superior. I també les taxes per a les més diverses coses: convalidació de crèdits, tramitacions diverses i, fins i tot, expedició de títol un cop hem acabat.

Però amb això poca cosa tenim: a mesura que s’ha generalitzat l’accés a la Universitat s’han anat devaluant les titulacions. Fins i tot, desprès de Bolonya, han perdut el nom de llicenciatures i s’han convertit en graus, amb tota la descàrrega semàntica que això comporta. Així, els nous graduats serem carn de postgrau i màster, pagant el gust i les ganes, això si. I per si encara no hem pagat prou, totes aquestes titulacions porten incorporades un munt d’hores de pràctica obligatòria que farem en organitzacions, empreses i institucions que necessiten ma d’obra barata i s’aprofitaran amb tota la desvergonya de la nostra necessitat de fer pràctiques per obtenir la titulació. D’això se n’han preocupat prou les normatives que regulen les pràctiques: de crear mercats captius per a cobrir aquestes necessitats dels sectors productius.

Amb tot, ens plantem amb vint-i-llargs anys, amb poca o nul·la experiència laboral, ni en la vida en general més enllà de les aules i les festes Erasmus, i encara amb la consideració de nen/a dins el sí d’una família absolutament pelada de tant pagar graus, postgraus i masters i, segons com, lloguers i fins i tot la setmanada. Ni rastre d’il·lusió. Ens esperen, però, les portes obertes a un munt de places de tècnic ras amb una retribució més que modesta per als milers i milers de titulats superiors que vomita el sistema cada any.

O sigui, que de recuperar la inversió, res de res: a viure modestament i a mirar d’estalviar per pagar l’educació dels teus fills el dia de demà!

Hernan :: oct.21.2009 :: General :: 2 Comments »

Ara farà un any que en Giorgi Mekaridze va obrir un forn al barri del Clot de Barcelona. No es tracta d’un forn convencional, sinó d’un de prou singular. Al forn d’en Giorgi -pronunciat “guiorgi”- només s’hi pot comprar pa de Geòrgia, cuit amb el mètode tradicional del seu país en un forn de llenya amb forma de campana instal·lat en el terra de l’obrador. A l’interior del forn s’hi accedeix per una obertura que té al capdamunt i els forners enganxen la massa crua a les parets, on es cou en poc menys de sis o set minuts.

El pa de Geòrgia i la resta d’especialitats que en Giorgi ha anat incorporant progressivament a la seva oferta -jachapuri, gvezeli, cada, etc.- han causat sensació al barri per la seva alta qualitat. Fins i tot podem dir que el barri ha guanyat un nou aroma: l’aroma de llenya del pa de Geòrgia.

Quants anys fa que vas arribar a Catalunya? Com és que hi vas venir?

Vaig demanar asil polític a Espanya ara fa set anys. Jo era diputat a Geòrgia i el 1992 vaig haver de fugir. Ara podria tornar-hi, però la situació econòmica allà no em premetria tirar endavant. Vaig triar Catalunya per que hi tenia amics i per que el seu clima és molt similar al de Geòrgia. Abans de venir a Catalunya vaig estar un temps a Rúsia i a l’Uzbekistan.

Parla’m de Geòrgia…

Geòrgia és un país de la mida de Catalunya i que es troba en un punt molt estratègic entre Rúsia, Turquia, Armènia i Azerbaijan, amb sortida al mar Caspi i al mar Negre. Un pont entre Europa i Àsia pel qual han de passar tots els nostres veïns, i això ha causat un munt de conflictes al llarg del temps. És un país molt bonic, amb boscos, on encara pots veure l’aigua dels rius… .

Saps si hi ha molts georgians, a Catalunya?

Crec que uns quinze mil a tota Espanya, bàsicament entre Madrid i Barcelona però sobretot a Barcelona, pel clima. Ara molts estan tornant a Geòrgia a causa de la crisi. També hi ha georgians al país basc, per què Geòrgia i el País Basc tenen llaços històrics molt antics: el basc i el georgià comparteixen més de dues-centes paraules!

Els georgians que viuen a Barcelona, coneixen el teu establiment? Us serveix de punt de trobada?

Si que és força conegut i una mica si que és un punt de contacte amb la nostra cultura, però sobretot el nostre punt de trobada és l’església. Els georgians som ortodoxos practicants i a Barcelona hi tenim un centre de culte. Abans era al Paral·lel i ara prop de la plaça Lesseps.

Com se’t va acudir posar un forn? Havies treballat de forner a Geòrgia?

La gastronomia és molt important, a Geòrgia. Geòrgia era considerada la cuina de l’antiga URSS. Aquí els georgians immigrats es dediquen sobretot a la construcció; i sí que som bons paletes, però el nostre fort és el menjar. A Geòrgia hi havia tingut un forn amb un soci, però aquí sobretot segueixo la tradició de fer el pa a casa.

Quines dificultats vas trobar?

Les principals dificultats que vaig tenir van ser amb la normativa de seguretat: els tècnics de l’administració veien el meu forn i em deien que era perillós, que algú podia tenir un accident. Jo els deia “però si a Geòrgia n’hi ha un com aquest a cada casa!”.

Com és que vas escollir aquest barri? Tens altres establiments?

Vaig escollir el Clot per que és també on visc, i per què m’agrada. De moment no tinc altres establiments, però m’agradaria obrir-ne alguna altre. El principal impediment és la dificultat de trobar locals que tinguin un preu assequible.

Sembla que el teu pa tè èxit…

Prou… . Al començament va anar molt bé, i produïem fins a deu mil pans al mes! Ara les vendes van una mica més magres: segurament és cosa de la crisi. Abans els clients venien cada dia a comprar-ne, i ara vénen cada dos o tres dies. Però està clar que agrada, per que tots tornen!

I esclar que agrada! Si passegeu pel Clot ben segur us creuareu amb més d’una persona que porta aquest particular pa amb la forma del mapa de Geòrgia, sempre escapçat per una o dues pessigades com a mostra de com n’és d’irressistible. I si voleu comprovar-ho, el trobareu al carrer Coronel Sanfeliu, número 10, al centre històric del Clot.

Hernan :: oct.08.2009 :: General :: 8 Comments »

(publico una queixa enviada al Departament de Política Territorial i Obres Públiques en relació a un servei de transport públic, la lamentable resposta que he rebut i la meva rèplica)

—-

Bon dia,

us informo que he presentat una queixa a l’operador ALSA pel següent motiu:

Aquest matí a les 6h30 estava esperant la parada del bus de Barcelona al seu pas per Penelles (punt de parada a la carretera C-53). Atès que era fosc, he deixat el cotxe del meu sogre -que m’acompanyava- al costat meu amb els llums d’emergència encesos i he estat mirant la carretera fins que he vist venir de lluny el bus i he començat a fer senyes ben clares des del mateix voral. Malgrat tot, el bus ha passat de llarg i l’hem hagut de perseguir fins a la següent parada, a la Fuliola.

He de dir-vos que, malgrat el que ha expressat el conductor, no tinc cap dubte de què m’ha vist amb temps suficient, o que m’hauria vist si hagués prestat l’atenció necessària, tenint en compte que en aquest punt hi ha una parada de la seva linia.

D’altra banda, també vull aclarir que el lloc d’aturada del que estem parlant és molt perillós tant per la manera com ha de parar el bus com per al propi usuari que s’espera, i aquest tema necessita una sol·lució com més aviat millor. N’hi hauria prou amb una marquesina amb un sistema d’il·luminació, o almenys d’avis per SMS per què el conductor pugui veure amb temps suficient i pugui utilitzar la rotonda per apartar-se del trànsit de la carretera mentre accedim al vehicle.

Atentament,

Hernan Collado

——-

Senyor,

Donem resposta a la seva comunicació respecte a la realització d’una parada en el servei a Barcelona a Penelles , us fem avinent que d’acorda amb les condicions autoritzades per l’Administració, Penelles  té la seva parada ubicada a la carretera LV-3027, al costat de la plaça Major de l’esmentada població. Aquesta parada es troba equipada amb una marquesina en bon estat de conservació. Per aquesta parada hi passen els serveis de la concessió Balaguer-Tàrrega, de la SA Alsina Graells de Auto Transportes i disposa de tres expedicions d’anada i tornada els dies feiners (de dilluns a dissabte) més una altra de dilluns a divendres feiners.

Per la informació que  ens aporta  entenem que  vosté  es refereix a una expedició entre Balaguer, Tàrrega i Barcelona que no té parada a la població de Penelles. El punt de la carretera C-53 que cita no correspon a cap parada del servei  autoritzada, de forma que per accedir al servei cal anar a la   parada més propera, que és Boldú, o la Fuliola com  esmenta en el seu escrit.

Atentament,

Servei d’Informació i Documentació

Av. Josep Tarradellas, 2-6

—–

Benvolguts,

efectivament, em referia a l’expedició Balaguer-Tàrrega-Barcelona, que, d’acord amb la informació que hi havia al web de mobilitat de la Generalitat de Catalunya a principis de juliol, parava a Penelles (sense especificar res més). Va ser la gent del poble que em van dir que no parava al poble sinó a l’encreuament de la C-53, i que ho feia des de fa 40 anys. Veig que ara ho heu canviat. Vaig estar utilitzant aquest servei durant tot el mes de juliol i part de l’agost tots els dilluns sense cap incidència fins al dia que us comentava, i tampoc en aquesta ocasió el conductor no em va explicar que s’hagués suprimit la parada ni vaig rebre en cap moment cap informació al respecte.

Em sembla realment desconsiderat per la vostra part que ara em digueu que aquesta parada no existeix, com si no hagués existit mai. Una falta de respecte total i absoluta cap a mi com a ciutadà que fa el que pot per tal de no usar el vehicle privat. Absolutament lamentable.

Atentament,

Hernan Collado

PS. El 10 de novembre de 2009 he rebut nova resposta.

Hernan :: set.30.2009 :: General :: No Comments »

La Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura ha passat un any més de forma silenciosa i imperceptible. La por al fracàs del Dia de l’Autorreflexió de 1999 ha marcat des de llavors aquesta setmana, i la nota de premsa d’enguany justificava per enèsima vegada l’assassinat del dia sense cotxes en la voluntat de convertir-lo en una setmana sencera d’activitats. Però la realitat és que, un cop ha deixat de tenir sentit el morbo mediàtic de medir la reducció percentual del trànsit el 22 setembre, la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura ha desaparegut de tots els titulars.

Així i tot, cal no desmerèixer l’esforç dels ajuntaments adherits a la convocatòria i de totes les entitats que han fet possible, per exemple, que 15.000 persones pedalessin contra el canvi climàtic arreu de Catalunya aquest diumenge passat, però cal deixar clar que es nota que el Govern de la Generalitat no està per la feina de convertir aquesta setmana en una festa de la mobilitat sostenible. On estan els abonaments promocionals de transport públic? Quines accions estan realment destinades a promoure que la ciutadania s’acosti excepcionalment al transport públic durant aquesta setmana? I, per què no, on estan les restriccions de trànsit a les grans ciutats? Només han faltat els incidents de l’estació de Sants del passat divendres per evidenciar la fragilitat dels sistemes de transports públic davant la gestió pèssima d’una situació.

Les prioritats del Govern de Catalunya quan a mobilitat poca cosa tenen a veure amb la sostenibilitat. Els discursos polítics i els preàmbuls de la majoria dels instruments de planificació semblen recollir la idea que hem d’avançar cap a un model de mobilitat basat en un urbanisme de proximitat, en el transport públic i en l’anar a peu i amb bicicleta, però aquests objectius no es veuen reflectits en les dotacions pressupostàries ni en l’establiment de calendaris. El darrer exemple dels horitzons que perfila el Govern es troba en el Pacte per a les infraestructures (no només de transport), que ha obtingut únicament el suport dels partits que formen el Govern d’entesa. Cal dir que el pacte no ha tingut un major suport per que els partits de l’oposició encara voldrien abocar més ciment sobre el territori, però també és veritat que patronals i cambres de comerç si que hi han donat el vist-i-plau, tot i que amb petites estirades d’orelles per que trobàven a faltar algunes línies més sobre el mapa. En canvi, el Pacte no ha aconseguit el més mínim suport d’entitats veïnals ni ambientals, i en concret ha estat objecte de crítiques rotundes per part de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, probablement l’entitat més autoritzada en matèria de transport públic d’aquest país.

El Pacte per a les infraestructures sembla justificar la continuació d’un model de grans inversions en un moment de crisi econòmica, buscant el màxim acord social en la correcció del famós dèficit d’infraestructures que té Catalunya davant d’aquests nens dolents de Madrid. Sembla ben bé la representació d’una cursa desenfrenada per completar un mapa ideal sense sentit fora de si mateix, el tauler d’un absurd joc d’estratègia que ignora la realitat d’un país amb dèficits importants a molts nivells. El Govern es justifica en la crisi per retallar tota mena d’ajuts socials o per reduir substancialment el nombre de places de professorat per alumne als centres educatius públics, quan per altra banda es felicita i treu pit tot brandant grans inversions en carreteres.

És hora que el Govern de la Generalitat de Catalunya canviï radicalment les prioritats en matèria de mobilitat. Cal avançar cap a un model que respecti el territori i que no discrimini les persones que no tenen accés al transport privat per motius d’edat, salut o ingressos, per que només d’aquesta manera es crearan les condicions adequades per a la igualtat de fet en els drets de mobilitat de la ciutadania. No pot ser que un país que es troba al capdavant del món en nombre de quilòmetres d’autovia per ciutadà i per unitat de territori, i a la cua en quilòmetre de ferrocarril, continuï apostant per millorar i completar la xarxa de carreteres, i fins i tot d’aeroports, com a prioritats bàsiques. Aquesta concepció s’ha de superar com sigui.

Hernan :: set.29.2009 :: General :: 2 Comments »

Avui he estat en contacte amb una institució acadèmica de reconegut prestigi -que mantindré en l’anonimat- per a l’establiment d’un conveni d’incorporació en pràctiques d’un dels seus alumnes a la institució per a la qual treballo. En aquests casos és habitual topar amb una certa rigidesa per part de la institució acadèmica a l’hora de definir el model d’acord, a més de tenir que pagar-li uns honoraris en concepte de gestió, la qual cosa és ja el colmo de l’explotació dels estudiants (tema en el qual no entraré per que n’hi ha molt a parlar). Aquesta vegada, però, la rigidesa ha arribat als seus nivells màxims, ja que el sistema que m’han proposat és que entrés totes les dades en una sèrie de formularis on-line a partir dels quals el propi sistema vomitaria el conveni definitiu. A la senzilla pregunta de “i si els meus serveis jurídics proposen incorporar algun canvi?”, la resposta previsible ha estat que “en principi no es pot per que és la màquina qui fa el conveni”, i mitjançant una educada però ferma insistència no he aconseguit altre resultat que el tòpic “nosaltres no tenim capacitat de decisió en això”.

Segurament a base de gratar trobaré algú darrera d’aquest persona amb qui pugui negociar algun canvi, si s’escau. Si més no, la persona que hagi de signar-lo hauria de tenir potestat d’introduir-hi canvis -penso jo!-, per que no és admissible que una institució proposi a una altra un conveni d’adhesió -com el que ENDESA ofereix als seus abonats- per regular les relacions entre ambdues. Però això ho penso sense atrevir-me a posar-hi la ma al foc, per que ja ens hi hem trobat tots plegats tantes vegades amb aquestes màquines la feina de les quals no pot ser corregida pels humans, que estic segur que qualsevol dia deixarà realment d’haver ningú amb potestat per a fer-ho. Haurem arribat llavors a la confusió home-màquina que anunciava Asimov.

Hernan :: set.28.2009 :: General :: No Comments »

Fa dies que hi rumio, sobretot mentre vaig carregat amb les cadiretes dels nens cap a l’aparcament on m’espera el cotxe que he reservat. Quan em costaria tenir cotxe de propietat? Comprar-lo de segona ma, baratet però no massa petit ni vell, posem uns 5.000 euros; aparcar-lo per 114 euros al mes -preu B:SM-; combustible, pneumàtics, assegurança, revisions… . Potser quatre o cinc mil euros l’any, anant bé! Així doncs, em quedo amb el carsharing, atès que no m’hi gasto més de 2.500 euros l’any i sempre vaig amb cotxe nou. I no està malament guanyar-se 1.500 euros l’any a canvi de carregar amb les cadiretes dels nens dos o tres cops al mes.

Els cotxes són com els telèfons mòbils: el negoci real no és vendre’ls, sinó tot el que es deriva de què les persones en tinguin. Encara que no ho sembli, fins i tot si els compres nous els cotxes acaben costant més diners de mantenir que de comprar. I això sense comptar el negoci que representa tot allò que no està relacionat amb el manteniment: la construcció de carreteres, la construcció d’urbanitzacions a les quals mai es podria dotar de transport públic, els centres comercials i d’oci a les afores de les ciutats, les activitats de cap de setmana i altres serveis als quals persones no podríem accedir si haguéssim de pagar directament el cost social i ambiental d’arribar-hi amb cotxe… .

Però els mòbils te’ls regalen al canviar de companyia, o te’ls deixen tirats de preu amb mil i una promocions, i els cotxes en canvi no. Doncs mira, jo proposo que si, que ben bé podrien fer-ho, encara que llavors potser es perdria la gràcia, l’esforç emprat en aconseguir un o altre model i el sentit de la vida de molts homes d’aquest país. Potser és per això que no ho fan, potser fins i tot se n’adquiririen menys, si fossin gratis.

Hernan :: set.07.2009 :: General :: 2 Comments »